De flesta designhusen kan idag visa att de använder avancerade verktyg och flödesmodeller för sina designanalyser.
Dagens mätregler har svårt att ta hänsyn till pitch och det är ett område som man kan tjäna extra på om båten uppför sig bra i vågor.
Tumreglerna är att hålla nere vikten i ändskeppen, lätt mast och inte ha för djupa kölar. Naturligtvis kommer ändskeppens form också att spela roll eftersom dessa skapar lyftkraft på båten.
För att det ska spela roll måste det till vågor. Vågornas form, frekvensen, våglängd och våghöjd spelar roll. Har man otur här så kan båten hamna i "självsvängning" och i princip aldrig komma igång framåt igen.
Att studera båtarnas uppförande i vågor ger en del svar och man kan utan tanktester ta bort de sämst fungerande med CFD-analyser.
Många båtbyggare menar att de optimerat sina konstruktioner med hjälp av CFD analys. Ju mer jag grubblat läst på i ämnet desto svårare har jag att tro att det går att optimera båten på något annat vis än att plocka bort vågornas inverkan.
Eftersom vågornas form varierar så mycket så har man ju oändligt med fall att testa mot. Hur väl kalibrerade vågmodeller finns det? Öresund eller Biscaya?
1988 Farr Design #223, built by Cookson Boatbuilders
Brava I 11900 winner OTC Naples 1989.
Jag tvivlar på att de flesta av dagens båtvarv har råd att lägga de pengarna på sina konstruktioner som krävs. Ändå har det börjat dyka upp bilder från analyser lite här och var som marknadsföring. Det är positivt i och för sig för det innebär att vi som kunder kommer att kräva det så småningom. Frågan är bara om vi är beredda att betala för det och hur mycket som idag verkligen är lagt på designjämförelser?
Kan det vara så att de senaste årens designer från de stora designhusen som Farr Ycht Design, Jason Ker, Judel/Vrolijk etc. litat till alldeles för begränsade analyser? När de stora designgenierna går hem i pension hur har de då förvaltat erfarenheten och känslan?
41 kommentarer:
Det kanske va Mikkor Brummers simuleringar som gav starguldet till Fredrik Lööf och Max Salminen 2012?
http://piano-swe27.blogspot.se/2014/03/segla-i-datorn.html
Starbåten är +100 år gammal och har ju inte designats med CFD-verktyg. Att göra analys, kalibrera modellerna och att gå tillbaka och testa olika segeldesigns för de förhållanden man har byggt modeller för är ju en annan sak. Jag är mycket imponerad av vad Mikko gör med sina analyser och kalibering av modellerna. I de OS-fallen är de säkert motiverade då man kan ta en redan färdig båt och kalibrera på OS-vattnet. Man har ju typ 2-3 år på sig.
Att designa en ny båt som fungerar utan att kalibrera båtens rörelsemönster på prototyper och sen testa igen etc. tror jag inte går. Vi ser när Jason Ker designat en riktig racer i den McConaghy-byggda Ker 40 så dröjer det inte länge förrän han har fixat till en ny variant Ker 40+. Den är en finjusterad Ker 40 men går betydligt bättre i Engelska kanalen. Är den opitmal i Öresund? Tror inte det.
Min poäng är att varken de vanliga produktionsvarven eller vi som kappseglar kommer att ha råd med de här design verktygen och analyserna de här proffscirkusarna använder. Vi kommer säkert att få glädje av slutsatserna från dem men frågan är om J/V ritade TP52 har så mycket spin-off till en Dehler 38.
Ungefär som formel 1 teknik inte sitter i en Toyota.
Vad är det för båt som guppar?
K36 Samurai som designats av Mark Mills beräkningskillar i Japan.
Båten hittar du här:
http://www.k36-samurai.com/
Konsultfirman här:
http://www.actechnology.co.jp/english/sailing/project.html
Ett bra exempel är "Samuraierna" som menar att de gjort 300 olika designfall och gjort CFD körningarna. Mark Mills MAT1180 att de gjort 20 olika skrovkörningar.
Det man verkar ha kommit fram till är det ska vara lätta cirkelformade skrov. Från sidan är det cirkelformat, inga knäckar eller konstigheter. Spantrutorna är helt cirkelformade ända till det övergår till fribord men där spelar det ingen roll.
Breda häckar är borta, istället är det cirkelformat. Fylliga förar som gör att det lyfter och planar. Behåller formen vid krängning. Smal vattenlinje, utan flair så blir det en långsmal båt.
Bergström Ridder ritade så, kolla B&R38. Hade dom förlängt friborden akterut och gjort en rak stäv så är skillnaden marginell.
Så tänker jag, Bosse F
Marketing - designers måste motivera höga arvoden på nya båtar i små serier :-)
CFD eller matematiska modeller av olika slag lämpar sig bäst för att svara på vad mindre förändringar innebär. Dvs hur mycket skiljer mellan två varianter/konfigurationer av samma båt. Här finns det dock ingen enkel koppling mellan stor användning av CFD och bra båtar. Corby kör ingen CFD och lyckas ju få fram (och vidareutveckla) bra båtar medan Farr numera kör massor av CFD utan att få någon edge alls. De flesta har en ganska sund inställning och hittar en bra mix mellan CFD, matematiska modeller, tank/vindtunneltester och tester i verkligheten.
Just när det gäller Staren så finns det ju ganska stora frihetsgrader. Juan K ritade en som han körtt ganska mycket CFD på. Prislappen var över miljonen...
Optimal övergång mellan skrov och köl borde vid det här laget vara löst. Ser olika ut på de flesta båtar. Borde väl vara enkelt att hitta en optimal form genom CFD?
Problemet är nog snarare att definiera vad som är optimalt.
Peter
Jag tror inte designhusen kan ersätta designern som har känsla för vad han håller på med med ett gäng beräkningskillar. Här har Farr Yacht Design och Judel/Vrolijk med all säkerhet fastnat. För mycket analys och för lite syntes.
CFD-analytikerna kan ofta bidra genom analysen och studier av en olika parametrar men för att göra en funtad syntes krävs mer känsla för vad man vill uppnå med sin design.
Bosse
Allt hade varit frid och fröjd om man inte också har skrovets bidrag till styvhet att ta hänsyn till. Kolla IMOCA 60 hur de ser ut. Inga skärgårdskryssare precis.
Ok, så problemet ligger i att definiera vad som är optimalt.
Jag har tydligen inte tillräckligt med formell kompetens för att ens kunna formulera frågan på ett korrekt sätt.
Bäst att fortsätta med mitt. Krocktest om en månad, lika bra att ha grejerna klara. Krocktest, hmmm låter hedenhös! Borde väl kunna simuleras...?
Pelle kan du ge några exempel på frågeställningar som man måste ha klart för sig för att kunna optimera med CFD?
Är det typ:
- hur mycket är optimal lutningsvinkel för båten?
- Vilken typ av strömning är det nära skrovet?
- Hur mycket rör sig båten i vågorna?
- Vilka vågor ska man segla i?
- Vilka geometriska begränsningar har man?
eller är det mer på strömningsteknisk nivå som:
- Vilken Turbulensteori ska vi använda oss av?
- När har vi laminärströmning?
- hur rör sig mediat?
etc
Bosse det är inte frågan om formell kompetens utan en insikt om att det optimala beror på hur man frågar. Hade frågan varit att utan begränsning i kostnad eller andra praktiska hänsyn minimera motståndet hade den gått att svara på även utan att bränna en massa CPU-tid för det problemet har man studerat uttömmande i flygindustrin redan på 30- eller 40-talet och om det är frågan så är fillets fram och bak bra.
Det grundläggande (och kanske svåraste) problemet i (fartygs och båt) design är att definiera uppdraget. Vad skall båten göra? Är det viktigaste att vinna ett ORCi-mästerskap eller 2-star eller funka som bra semasterbåt? Vilka väderförhållanden är prioriterade? Vad får det kosta (både att bygga båten och inte minst att designa den)? Detta innebär självklart en att man måste göra en mängd kompromisser, speciellt om det gäller en produktionsbåt som skall gå att sälja för olika ändamål.
CFD-simuleringar designar inte en båt inte ens om de är kopplade till ett optimeringsverktyg utan det är människan/konstruktören som styr verktyget och bestämmer målfunktioner och begränsningar och viktar ihop resultaten med alla krav på användbarhet, hållfasthet, kostnader etc. etc.. Kort sagt är olika slags CFD-simuleringar verktyg som man kan använda för analysfasen och för att generera input till prestandapredikteringen i en design-spiral men det är en rätt liten del av hela designen. Man använder ju också gärna CFD-resultat i marknadsföringen för det genererar snygga och suggestiva rörliga bilder. :-)
Sen är det egentligen helt missvisande att bara prata om CFD för det finns en hel mängd med olika beräkningsmetoder med väldigt varierande komplexitet och prestanda som faller under den akronymen. Svårigheten för användaren är att välja rätt metod för varje applikation och sedan i medvetande om metodens förtjänster och begränsningar dra rätt slutsatser av resultat. Detta är speciellt viktigt för det finns ingen generell sanning som säger att en mer komplex simulering ger bättre resultat för varje tänkbar applikation. Som ett exempel från min värld ger en väldigt enkel potentialströmningsmetod lika bra eller bättre prediktering av krafterna från en propeller än en betydligt mer sofistikerad RANS eller tom Large Eddy-lösare till en liten bråkdel av kostnaden så det gäller att välja rätt verktyg för rätt ändamål.
Jason Ker diskuterar i ett av de senare numren av Seahorse om att problemet för 35-37 sportigare båtar i IRC beror på att pitch inte bedöms korrekt.
Kan det vara så att de är käsnligare för vågor eftersom de har för höga riggar och djupa kölar jämfört med normala performance cruisers och större sportbåtar som gör att de inte fungerar så bra? Det var samma problematik i ORCi menade han.
Varken ORCi eller speciellt IRC har ju någon reell möjlighet att bedömma en båts sjöegenskaper och dess inverkan på prestandan baserat på något slags vetenskaplig modell (eftersom de uppgifter man behöver inte mäts) utan det blir eller mindre generella bedömningar som kan vara baserade på de ena eller andra åsikter och överväganden av politisk natur och om dom är rätt eller inte är väl något som åtminstonde ORC ITC skall titta på igen.
Om man ser till ren prestanda i frånvaro av andra båtar så tror jag faktiskt respitsystemen gör ett hyfsat jobb men "sportbåtarnas" problem ligger nog i det jag kallar mekaniken i bankappsegling där det är vitalt att kunna ligga kvar i första ledet efter starten och helst dessutom få ut näsan så att man kan göra sitt första slag när man själv vill och inte när fältet tillåter. Undanvind med gennaker bland spinnakerbåtar är ju dessutom ..utmanande ;-). Konceptet med CDL för klassindelning gör kanske båtar som NEO350 möjliga men frågan är om den klarar att rinna ifrån tillräckligt på undanvind?
Om NEO350 är först vid kryssmärket så ska ju ingen hindra dem på banan i alla fall.
Spinnaker är ju snabbare på läns än gennaker. Spinnaker ger ju också taktisk fördel när man kan falla till TWA 180deg även om man är långsammare då än med optimal skärning.
Stora undanvindssegel ska ju vara lättare med ORCi 2016 än vad det har varit tidigare. Frågan är om man får ut det som besättning när allting bara blir svårare.
Går det sjö så har man även i en båt som vår nytta av större spinnaker för att surfa lättare men på plattvatten så gäller ju motsatsen. Det kommer man nog aldrig åt om inte beräkningsprogrammen kan simulera något i stil med "flat water, short inshore sea, long ocean sea" eller något liknande.
Hoppas NEO350 byggs - det hade varit kul att få veta.
Alla har en agenda.
Så klart skulle Ker, Mills, Cossutti och andra tjäna massor av pengar om IRC och ORCi dominerades av one-off-båtar som behövde bytas ut vartannat år. Naturligtvis lobbar man för att få bort det som upplevs som hinder, och återigen lova att "nu har vi knäckt koden för att rita en sportig båt i det här segmentet".
Detta vållade en del debatt på Yacht Racing Forum där Ker tyckte att designers och regelmakare borde jobba tillsammans för att få detta att hända. Det han glömmer då är att reglerna i första hand har seglarnas (ägarnas) uppdrag. Att det är skitdyrt att kampanja båtar som är >45' är nog alla ok med. Men jag tror inte någon här hade varit sugen på att spänna över miljonen varje år på att vara konkurrenskraftig i en 35-37-fotare.
Sedan kommer man vara i gott sällskap med max CDL. På senaste VM var 60% av fleeten i lilla klassen inom 5% från max CDL. Nästan en fjärdedel av båtarna låg inom topp 2% vilket innebär en tiondel på VMG. Inte mycket att be för när alla går nästan lika fort.
Då tror jag det är lika viktigt att kunna ha både ett "high mode" och ett "speed mode" för att ta sig ut från linjen. Och historiskt har det varit svårt att få till på sportigare båtar under 40 fot - som oftast bara har speed mode :-)
Jag tänkte också på det med CDL sen jag skrev det. Vi kommer nog före NEO350 i lättvind och då ska vi fasen inte släppa förbi dem på länsen. Samma sak med Ramdata (fd Lenco) ;-)
Ker förstår jag inte alls.
De kör i marknadsföringen av Ker 33 att det är en IRC/ORCi racer. När jag kontaktar dem skickar de ett IRC brev och de har inte ens ett testbrev i ORCi. De har byggt båtar men har inga testbrev. Kölvikt, költyp eller RM finns ingenstans.
I artiklar i Seahorse skriver Ker att han har verifierat att Ker 40 inte har så bra prestanda som han tänkt sig. Därefter utvecklar de Ker 40+. Ker 33 är ju samma generation design som Ker40. Nu måste man väl lansera Ker33+. Lite väl kort livslängd på grejerna.
"På senaste VM var 60% av fleeten i lilla klassen inom 5% från max CDL. Nästan en fjärdedel av båtarna låg inom topp 2% vilket innebär en tiondel på VMG."
Har naturligtvis noterat denna utveckling på mästerskapen (VM/EM). En utveckling som accelererat de senaste åren. Det var svårt tidigare men det har nu nästan blivit helt omöjligt att konkurrera på absolut toppnivå med min båt (CDL 8,846 i klass C-spannet 8,5-9,7). Har därför tyvärr beslutat mig för att inte köra BOXER på VM 2016 i Köpenhamn. Det får bli ÅF istället i år.
Och hörde jag någon viska "entyp!"... ;-)
Mats V
Anders N: Jag är glad att jag hittade din blog genom FB, tack!
Anders B: Fredrik Lööf & Max Salminen vann inte OS guld med CFD - det var nog snarare Fredriks 20+ år erfarenhet på Olympisk toppnivå, tillsammans med Maxs undomliga ivrighet och kämparanda. Jag tror att CFDns största betydelse för Fredrik var psykologisk - att allt hade gjorts, och något sånt som de andra kanske inte har. För WB-sails del hjälpte CFD säkert i utvecklingen, inte genom att direkt "optimera" segel, men hellre genom att lära oss bättre förstå vad som händer med seglen när båten rör sig (också i vågor), och genom att kanske finslipa detaljer som syntes i analyser. Och att inte slösa tid på ideer som inte verkade funka i simulering. Men att den gamla goda experimentala sättet inte går att skippa bevisas kanske bäst av att vi under olympiaden sydde 50 storsegel + 71 fockar åt Fredik & Max... om nån vill läsa mera så här finns Seahorse artikeln http://cdn2.hubspot.net/hub/209338/file-30393166-pdf/docs/no_stone_unturned_seahorse_5-13.pdf?t=1444738186271
Annars tycker jag att CFD säkert har sin plats i utvecklingen av nya båtar, och mera så hela tiden som också ni alla konstaterar. Jo, Farr har gått neråt men inte för CFDns skull lika mycket som för att Bruce Farr slutat där - de nya killarna har helt enkelt inte samma erfarenhet/intuition som Bruce hadde. Rolf Vrojlik tycker jag har kombinerat mycket bra gamla kunskaper med moderna verktyg, och tex. Juan K litar ju nästan helt på CFD, ABN Amro eller Groupama skulle inte ha varit sådana som de är utan CFD. Men det är ju CHE (http://www.cape-horn-eng.com) som gör det mesta för honom, Rodrigo Azcueta har nog varit den ledande CFD experten i vår branch allt från början av 2000-talet.
Om nån är intresserad av var "the state-of-the-art of yacht design CFD" ligger för tillfället, kan ni titta på SYRF http://www.sailyachtresearch.org/19-library/47-wide-light. Där har de jämfört som en blind test de förnämsta koderna emot tank testar av en båt som ungefär motsvarar RAN - CFD körningarna gjordes först och sen tank testar efteråt, med en modell från Vrojlik, så att deltagarna inte kunde "trimma" sina koder mot resultaten. Wide Light projektet diskuteras också här http://www.boatdesign.net/forums/hydrodynamics-aerodynamics/cfd-state-art-54767.html
Mikko Brummer
Mats V och Peter G
Ni ska inte dra de slutsatserna från mästerskapen medelhavsområdet som ni gör. Fleeten i medelhavet består av betydligt större båtar än i Östersjön. Relevantare är att kolla på vem var med i Estland och Kiel. Hur såg top 10 ut i ORC Class C där?
VM i Kiel var mycket likt det i Barcelona. EM var väl speciellt med lätta vindar där framförallt First 34.7 gick bra.
Siffror & kurvor här:
http://www.blur.se/2014/11/21/ny-klassindelning-orci/#comment-350861
Anders,
Visst är det så att Medelhavet har en flotta bestående av större båtar men de växer även i Norden. Jag bygger mina iaktagelser helt på egna upplevelser från ett antal mästerskap jag deltagit i genom åren (SM, EM, VM). Det är en oerhörd fördel att vara "stor/snabb" i respektive klass och kunna komma iväg från fältet - det är alla vi som kört några ggr mycket medvetna om. Det blir då en "naturlag" att mästerskapen lockar fler och fler stora/snabba båtar (med låga GPH/höga CDL) till respektive klass - och samtidigt blir det med tiden allt färre små/långsamma båtar. Kolla listan på förregistrerade till VM i Köpenhamn - klart färre klass C båtar med låga CDL än på VM i Helsingfors 2012. Där var vi 80 st i klass C och jag tror jag mätte in lite snabbare än mitten (GPH då, CDL ännu ej uppfunnet). På VM i Kiel 2014 hade jag klart varit på långsammare halvan och definitivt så bland de förregistrerade till Köpenhamn (från en snabb koll).
Inget att förvånas eller bli upprörd över - bara sakernas tillstånd...
Mats V alltså som skrev inlägget ovan... ;-)
En annan fundering som jag har haft är om man skulle kunna med CFD-analyser simulera hur mycket bättre det är med genua i skvalpig sjö jämfört med att ha fock.
Borde det inte vara så att genuan med sin längre kordalängd är mindre känslig än focken med sin kortare för gropig sjö? Kan man då dra slutsatsen att det är fel att välja fock för mindre tunga båtar? Egentligen att genua är betydligt mindre känslig för pitch?
Utan att ha teoretiska kunskaper om aerodynamik, CFD etc. så säger min erfarenhet från "real life" att det är betydligt lättare att hålla fart i havssjö i en liten medeltung båt som "Dehlta" med Genua än med fock. Vi hade ju goda möjligheter till jämförelse mellan "Grynet" och "Dehlta" (som är systerbåtar) och även Arcona 34 under sträckbogen mot Kopparstenarna i 12-22 knops vind och grov havssjö under ORCi EM i Sandhamn. Arconan bytte till fock när vinden ökade och började då omedelbart att tappa. T.o.m efter att vi tog hem ett rev i storen och fortsatte med Genua 2 var vi snabbare (vilket inte skall vara rätt enl. expertisen).
"Grynet" hade ju ingen Genua 2/Genua 1 Hård på den tiden och seglade full stor och fock och var långsammare än "Dehlta". Nu skilde ju besättningsvikterna vilket kan ha spelat roll men enligt min mening är det betydligt lättare att i en liten båt hålla trimmet i grov sjö med Genua än med fock i varje fall på vår nivå. Vore intressant att höra andras erfarenheter i ämnet.
Genua och välutbyggda fockar måste vara mindre känsliga än smala fockar för rörelser.
Sen tror jag att systemet blir "styvare" på grund av att genuan ger mer kraft framåt och det i sig måste ge tröghet mot att fören lyfter. Pitch reduceras på så vis av stora försegel och vinsten blir dubbel. En hypotes som jag skulle vilja ha testad.
Du har nog rätt där Anders för känslan är att det gungar och klafsar mer med fock i en liten båt. Det är också svårare att komma igång när "stoppen" kommer. Accelerationen blir sämre. Helt ovetenskapliga observationer dock som också kan bero på styrning och focktrim.
Anders N & Leif E.
Jag delar helt era observationer angående fock vs genua, det är precis som ni skildrar. Jag är förvånad, att det ännu finns såna som minns hur båtarna seglar med en genua ;-).
Jag har inte simulerat genua båtar i vågor (det finns ju inte genua båtar mera, efter att IMS-ORCi gjort slut på dem), men har simulerat mycket fock-båtar i pitching (Star, Finn, X-35). Det är så att på lä-sidan stallar focken inte från toppen när bogen lyfter sig upp - den stallar i nedre delen, storseglet stallar i toppen. Egentligen är kanske segelplanet ej "smalare" med en fock - man bör tänka att segelplanet börjar från förstaget och slutar med storens akterlik, och där har overlap lite betydelse. Skillnaden kommer snarare mellan bommen och däcket - genuan är bredare och sannerligen stallar inte lika mycket som focken där. Det vore faktiskt intressant att kolla.
Jag har också känslan att genuan dämpar pitching, men har inget bevis på det heller. Jag har inte alls tittat på vertikala segelkrafter vid pitching, det borde jag göra. Focken/genuan breder ut sin kraft på däcket, så med den längre underliken blir det mera kraft där, som kanske hjälper till med att dämpa rörelser.
Det kan hända, att focken stallar i nedre delen inte p.g.a.. rena pitching, utom opp och ner rörelsen i samband med båtens lutning. Här kunde jag jämföra Star med t.ex. 470, men jag har inte simulerat 470 i vågor än.
Pitching har en enorm effekt på de övergående krafterna: Framkraften (drive) kan variera upp till +-50%, och lutande momenten +- 40% vid varje våg, inom 2 − 2,5 sek tidsintervall. Hur man kör (när man lovar/faller av) kan påverka drive tom 5%. I VPPn har jag kollat att 1% i drive betyder ungefär från 6,50 kn till 6,53 kn i fartskillnad. Men i genomsnitt kan pitchingens aerodynamiska effekt vara +-0, beroende just på styrning & trim - eller tom positiv! (det här borde undersökas mera än). Man kan tänka sig, att seglen extraherar energi från havet (vågor), och förvandlar det till framdrivande kraft.
Bra input Mikko,
jag tror också det är ganska stor skillnad på rorsmän, där vi amatörer behöver ett bredare spår än professionella rorsmän. Detta är också tydligt på moderna båtar med högt segelplan, tajta skotvinklar och smala kölar. På platt vatten klarar vi oss fint, men när det går vågor har vi svårt att hålla fart, framförallt i mindre båtar som drabbas hårdare av sjö. Här är det lättare att få en "förlåtande form" på en genua.
I första hand handlar detta om träning, där få Skandinaviska storbåts-besättningar tränar i dessa förhållanden? Men jag tror också man kan designa segel och jobba med riggtrim för att få en båt som är enklare att segla snabbt för en amatörbesättning.
Mikko, eftersom bara medaljer och poäng räknas i OS tog jag och kollade på resultaten. Skulle vilja korrigera dig där angående genua.
Genuabåtar ORC VM 2014
Team Pro4u Silvermedalj
Feelgood/Vencom Bronsmedalj
Stormsteg 6a
Genuabåtar ORC EM 2015
Team Pro4u Guld
Bossa Nova 5a
Jo men då stämmer Peter Blurs teori om att Genua är bra för amatörer. Pro4you seglade väl i Corinthian Class både under VM och EM och har troligen valt Genua för att slippa träna :-)
En del av fockbåtarna körde med kraftigt utbyggda akterrundor. När vi gjorde en som gick så mycket som möjligt med raka spridare till Grynet så gjorde det stor skillnad i när vi körde i lätt och skvalpigt. Inte som en genua dock men ändå en klar förbättring. Kan i och för sig varit designen på focken också som gav mer power.
Om man kollar på Sugar 2 så har de en grymt utbyggd lättvindsfock med sina boomerangspridare:
http://sundetregatta.blogspot.se/2014/01/hur-ser-en-fungerande-fockbat-ut-kanske.html
Överlappen i toppen på focken känns ju som otroligt viktig för det gör stor skillnad i lätt. Andrea Montefusco som gjort den här focken.
Mikko, konsekvensen av att storseglet stallar i toppen när fören lyfter (och masttoppen rör sig bakåt) är väl att storen ska twista mer i vågor? Så brukar jag skota men har trott att det beror på att jag får större styrtoleranser. Genua vet jag inte så mycket om, men focken? Stallar den - som genuan - också i nedre delen. Isåfall ska ju skotpunkten ut mot relingen och seglet ska skotas superplant. Vi är inte helt ense ombord hur focken ska skotas i hårt väder med vågor.
Mer tvist gör det möjligt att styra mer i vågor utan att trimma om (för att det stallar annars) trodde jag var anledningen.
Hur långt in vi ska köra fockarna försökte vi reda ut här en gång:
http://sundetregatta.blogspot.se/2011/10/hur-langt-in-kor-ni-focken.html
det var en bra diskussion men jag vet inte om vi fick facit. Vi kom fram till i Grynet att det var bättre med tvist och skotpunkten längre in. Sen hängde Janne Gustafsson med oss en gång. Då provade vi utan barberhaul och järnhårt skotad istället och det gick kanon. Det var ganska gropigt då också. Vi fick aldrig till det trimmet igen sen. :-)
Grov sjö är väl ofta kombinerat med frisk/hård vind, i så fall seglar vår X-37 bäst utan inhaul men med tvistad fock. Beror nog inte på pitch och stallning, snarar att det är inte smart att segla högt i grov motsjö och hård vind. I vart fall inte så högt som inhaulad fock möjliggör. Bättre att kunna falla av och hålla fart utan att välta/kränga för mycket. I såna lägen är en tvistad tung genua enklare att segla med än en hög och utbyggd fock, är toppen på focken för hårt skotad så blir fallningarna ingen njutning...
Men i platt vind är det inhaul som gäller så långt fockens (moderna) design möjliggör utan att kväva spalten. Dock inte i det allra lättaste under 2,5 m/s. Vi får fantastisk spets med inhaul, men ocksp djupa dalar vad gäller performance, kräver massor med träning som vi tyvärr inte alltid hinner fixa.
Jo, jag tror nog att orsaken att tvist funkar i sjögång är både att toppen stallar mindre vid pitching, samt för att underlätta styrning. Särskilt bra funkar tvist med den gamla riggtypen med 7/8 fractional (tilräckligt lång fri topp) och bardun. När trycket i akterliket minskar, stänger mastoppen akterliket, och när det blir mer tryck, öppnar den av sig själv. Som vi såg genom simulering, varierar trycket i akterliket vid varje våg förvånansvärt mycket. Samma automatik funkar inte lika bra med det "moderna" rigget, trycket i storseglets akterlik måste vinna över trycket i häckstaget, innan måstoppen börjar böja bakåt. Med 1500 kg eller så i häcken händer det sällan.
Vad gäller inhaul är jag lite skeptisk/motstridig om. Det som är viktigt är vinkeln mellan båten centerlinje och fockens akterlik, ungefär den delen där lattorna är. Vi kallar det "leech return". Med samma leech return får man så gott som samma prestanda, oberoende av skotvinkel. Så, om skotpunkten ligger långt ut (skotningsvinkel 11-12 grader), bör focken designas så att den är lite planare i entry, men stänger mer i akterliken (leech return). Å andra sidan, om skotvinkeln är liten, 7 grader som X-35 inhaulat, designas focken planare i akterliket och rundare i förliket, så att entry och exit blir mer eller mindre lika med den uthalade focken. Så är skillnaden mellan fockarna tex. i H-båt och Soling, vars rigg annars är ganska lika. Samma effekt (eller nästan) får man genom att spela med skotpunt fram-tillbaks, skot & fall spänning. Bl.a. det här undersökte vi (inte fullständigt, men lite) i x-35 projektet som ni kanske läst om i http://www.wb-sails.fi/en/sailmakers-log/results-through-rd.
Jag har en anekdot om inhauling med Fredrik Lööf - ett år när hans skaffade en ny star-båt så mätte han fel fock vagnens placering på den tvära fockskenan, en tum för långt ut. Han seglade så mer en halva säsongen förrän Martin Gahmberg, segel designer som också coachade Fredrik då och då, tittade att något i hans trim såg annorlunda med de andra båtar, och märkte att skotpunkten var fel mätt. Jhan Tillander sonm gastade honom det året (om jag minns rätt), sa att han bara skotade focken tilll samma spridarmärke som alltid, och inte hade märk något speciellt. Reasultaten hela säsongen var lika bra som alltid också... så det är nog akterlikets placering högre upp som är viktigt, inte själva skotpunkten.
Styrningsteknik övervågor i små jollar borde ju hjälpa för att focken inte ska stalla i nedre delen på dem när fören går in i vågor. Frågan är hur vi ska få till en bra kompromiss i en tung 35-fotare. Styra rakt och focken trimmad så telltales pekar uppåt i nedre delen? Det tyder ju då på att hårt inhaul i vågor skulle vara fel? Eller?
Jag var med på X-35 VM i Köpenhamn och en del av de svenska båtarna kommenterade Audi-båtarnas skotning och kallade den "Laserskotning". Som du sa i ett inlägg längre upp som jag tog till mig är att se stor och fock trim som ett. Hård fock med lite tvist => hård otvistad stor. Vi har definitivt potential här att bättre synka stor och fock trim.
Jag tror din slutsats av analyserna på en X-35 också öppnar för utveckling av hur man kan förbättra strömningen över fockens nedre del som förmodligen också är störd av mantåg och däck plus att den stallar lätt i vågor.
SimonisVoogd gjorde det så här:
http://sundetregatta.blogspot.se/2013/11/stromningssimulering-over-deck-joints.html
och både Cossutii och nu senast Ceccarelli har designat däcket så här:
http://coconutsailingteam.com/notizia-it.php?nome=xxx-edizione-trofeo-accademia-navale-livorno-successo-di-coconut-2013
http://sundetregatta.blogspot.se/2016/01/neo-350-en-ny-orc-class-c-racer.html
Det kan hända att styrningsteknik hjälper för att focken inte ska stalla i nedre delen, men för det mesta gäller det troligen att få skrovet gå så mjukt som möjligt, samt att hålla båten upprätt (konstant lutning). Klart att det är mycket lättare och man styr mer i en jolle än en stor båt (särkilt med ratt hinner man inte). I vågor, och i allmänhet när det blåser över 5-6 m/s, bör man glömma telltails och styra helt efter vågorna. Det är naturligt att telltalerna pekar uppåt. Hårt inhaul i vågor är nog inte bra. Inte heller i alldeles lätt vind, mindre än 6 knop - då seglar man så lågt att man helt stallar in inhaulat fock.
Vad menar man med Laserskotning? Jag gissar att skota hårt, rakt akterlik, i Laser max boomvang (den har ju ingen travare), i X-35 släppa travaren i lä men hålla skoten hårt. Det är för att hålla förstaget rakt, men kräver mer av styrmannen.
Jag hade inte sett den där Simonis grej, att runda skarndäck är knappast något nytt - det mest extrema jag har varit med var Open 60:n Ville de Cherbourg på 90-talet, som hade där en radie av kanske 50 cm... Lite intressant att Simonis CFD video är gjort i iPad eller iPhone, känner till appen Windtunnel CFD som knappast kan litas i såna här sammanhag - 2D, vind 90 grader mot sidan, jag är inte säker att hans arragemang är till nytta i verkligheten. Borde simuleras ordentligt. Se tex. här hur stor virveln är på starbåten http://cdn2.hubspot.net/hub/209338/news/Ad_aerodynamics/index.htm?t=1444738186271
Jag frågade aldrig vad de menade men själv tyckte jag nog de generellt hade hårdare skotat mindre tvistade fockar och storsegel något mer nervagnat när det blåste 15-20 knop än Stockholmsbåtarna. Nyanser.
Kul slutsats att vi som kör med genua skulle ha bättre flöde kring masten och alltså ha mer nytta av den. Känns bra att möta fockbåtarna på VM till sommaren som bara har drag i nedre delen.
http://cdn2.hubspot.net/hub/209338/news/Ad_aerodynamics/index.htm?t=1444738186271#mastdrag
När det gäller virveln som du länkade till så känns det ju inte fel strömningstekniskt att ha en överbyggnad på båten då. Det är ju mer racing ;-)
http://cdn2.hubspot.net/hub/209338/news/Ad_aerodynamics/index.htm?t=1444738186271#HullEffects
Skicka en kommentar