I en tråd på Blur kastade Erik Barkefors in vad han själv kallade en brandfackla i inlägget
http://www.blur.se.
Peter Gustafsson postade bilden på Katariina II´s köl som Peter tycker är korkad och Erik anser bara vara en grej som kan hända i en öppen regel som ORC.
Erik Barkefors kommenterade:
"Jag gillar bilden på den innovativa kölen. Kan väl kasta in en brandfackla och säga att den enbart kan komma till i ett helt transparant respitsystem ;-)"
Jag kan hålla med Erik till viss del. Den kölen är ett resultat av hur IMS använder kölarnas data och ett försök av Maurizio Cossutti att testa om det gick att lura regelns bedömning av "lift, drag och rightening moment". Till saken hör att Katariina II med den kölen gjorde ingen succé och vad är då problemet med att den dök upp? Katariina II gänget presterar bättre i sin Cossutti-optimerade Arcona 340. One-Off båten slog inte regelns bedömning så hypotesen Cossutti hade höll inte.
I IRC har man följande typer av kölar att jobba med. Frågan är ju vad kan då göras om kölen bedöms efter olika költyper efter ett schema som detta nedan? Ingen av oss seglare vet vilken som är bäst vs bedömningen i IRC men varje typ kan ju så klart optimeras.
Det finns Chalmers CFD-studier som visar att en integrerad kölbulbsköl, L-köl och T-köl ligger mycket nära varandra. Det är så små skillnader att det beror på hur väl designen är gjord vilken som är bäst. Det går inte med blotta ögat att säga vilken som fungerar bäst och det är ju då ganska intressant att man avgör en båts kölprestanda efter en likare.
Jag har redan funderat på hur vår köl på Grynet ska bedömas, här är
Grynets köl. Inte helt lätt faktiskt. Tror det blir nummer 9 eller 11 fast med betydligt mer drag än en köl som visas på bild nummer 11.
Om man tar ett vanligt exempel en T-köl, blybulb med järnfena.
En standard järnfena/bybulbköl kan vara gjort så här som på X-Yachts senaste X-4. Massiv blybulb med massiv järnfena.
Den kan också var gjord som så här med urtag som Dehler 34SV sportköl med en lättare järnfena och blybulb (inte att jämföra med järnbulbkölen på Dehler 35).
eller som vi själva skissade på en variant i ihålig plåt. Alla ser lika ut i IRC. Detta är den bästa så långt vad gäller tyngdpunkten. Den hade varit en grym IRC köl.
om man inte går så långt som FarEast och har en kolfiber fena (osäker på om det anges att fenan är i kol.)
Scot Tempesta (Sailing Anarchy), Maarten Voogd och jag kollar in fenan på Boot Dusseldorf.
Var och en förstår ju att det inte är lite skillnad på tyngdpunkterna på de olika T-kölarna liksom på kölvikterna. På samma vikt så får man ju ett betydligt större rätande moment eller på samma rätande moment en betydligt lättare båt. En lättare båt fångar man delvis genom båtvikten men inte det ökade rätande moment. Det är ju viktigare att ha koll på båtens styvhet än om det är L-köl, T-köl eller en integrerad köl.
Ändå bedöms de efter samma schema för att få bedömt det rätande momentet. X-Yachts senaste design är den som är sämst prestandamässigt. Jag tar det för att regeln inte driver utvecklingen framåt. Den bara felbedömer båtarna.
Jag tycker faktiskt det spelar mindre roll att Katariina II har en skum köl som de inte rosar banorna med. Särskilt jämfört med att Fareast som har över 200 båtar med kolfena eller Maxfunbåtarna som har ett 50-tal byggda kölar som är ihåliga svetsade konstruktioner därute som bedöms som om det är en X-4 järnfena av IRC.
En av de senaste IRC-kölarna på Botin designade minimaxi 72 Cannonball. Så blir inte en båt designad om stabilitet bedöms rätt i en regel, skulle jag vilja påstå. Om man kollar på videosnuttarna som publicerades tidigt och om man fokuserar på hur hon uppför sig så bekräftar det, tycker jag, att pitch är ett problem för henne.
Pitch blir ett problem i IRC skulle jag vilja påstå för att man premierar styvhet,. Corby menade att det var gratis. Detta är en regelköl som aldrig skulle komma till i öppen regel för då hade kritiken tvingat fram en bedömning av styvheten.
Nu kan man bara tycka att något är skumt när när det blir så här från de ledande konstruktörerna.
