söndag 19 februari 2017

Att optimera kölar för en regel som inte är transparent eller varför transparens skyndar på regelns utveckling

I en tråd på Blur kastade Erik Barkefors in vad han själv kallade en brandfackla i inlägget http://www.blur.se. Peter Gustafsson postade bilden på Katariina II´s köl som Peter tycker är korkad och Erik anser bara vara en grej som kan hända i en öppen regel som ORC.

Erik Barkefors kommenterade:
"Jag gillar bilden på den innovativa kölen. Kan väl kasta in en brandfackla och säga att den enbart kan komma till i ett helt transparant respitsystem ;-)"

Jag kan hålla med Erik till viss del. Den kölen är ett resultat av hur IMS använder kölarnas data och ett försök av Maurizio Cossutti att testa om det gick att lura regelns bedömning av "lift, drag och rightening moment". Till saken hör att Katariina II med den kölen gjorde ingen succé och vad är då problemet med att den dök upp? Katariina II gänget presterar bättre i sin Cossutti-optimerade Arcona 340. One-Off båten slog inte regelns bedömning så hypotesen Cossutti hade höll inte.

I IRC har man följande typer av kölar att jobba med. Frågan är ju vad kan då göras om kölen bedöms efter olika költyper efter ett schema som detta nedan? Ingen av oss seglare vet vilken som är bäst vs bedömningen i IRC men varje typ kan ju så klart optimeras. 
Det finns Chalmers CFD-studier som visar att en integrerad kölbulbsköl, L-köl och T-köl ligger mycket nära varandra. Det är så små skillnader att det beror på hur väl designen är gjord vilken som är bäst. Det går inte med blotta ögat att säga vilken som fungerar bäst och det är ju då ganska intressant att man avgör en båts kölprestanda efter en likare.

Jag har redan funderat på hur vår köl på Grynet ska bedömas, här är Grynets köl. Inte helt lätt faktiskt. Tror det blir nummer 9 eller 11 fast med betydligt mer drag än en köl som visas på bild nummer 11. 

Om man tar ett vanligt exempel en T-köl, blybulb med järnfena.
En standard järnfena/bybulbköl kan vara gjort så här som på X-Yachts senaste X-4. Massiv blybulb med massiv järnfena.

Den kan också var gjord som så här med urtag som Dehler 34SV sportköl med en lättare järnfena och blybulb (inte att jämföra med järnbulbkölen på Dehler 35).
eller som vi själva skissade på en variant i ihålig plåt. Alla ser lika ut i IRC. Detta är den bästa så långt vad gäller tyngdpunkten. Den hade varit en grym IRC köl.
om man inte går så långt som FarEast och har en kolfiber fena (osäker på om det anges att fenan är i kol.)

Scot Tempesta (Sailing Anarchy), Maarten Voogd och jag kollar in fenan på Boot Dusseldorf.

Var och en förstår ju att det inte är lite skillnad på tyngdpunkterna på de olika T-kölarna liksom på kölvikterna. På samma vikt så får man ju ett betydligt större rätande moment eller på samma rätande moment en betydligt lättare båt. En lättare båt fångar man delvis genom båtvikten men inte det ökade rätande moment. Det är ju viktigare att ha koll på båtens styvhet än om det är L-köl, T-köl eller en integrerad köl. 
Ändå bedöms de efter samma schema för att få bedömt det rätande momentet. X-Yachts senaste design är den som är sämst prestandamässigt. Jag tar det för att regeln inte driver utvecklingen framåt. Den bara felbedömer båtarna. 
Jag tycker faktiskt det spelar mindre roll att Katariina II har en skum köl som de inte rosar banorna med. Särskilt jämfört med att Fareast som har över 200 båtar med kolfena eller Maxfunbåtarna som har ett 50-tal byggda kölar som är ihåliga svetsade konstruktioner därute som bedöms som om det är en X-4 järnfena av IRC.
En av de senaste IRC-kölarna på Botin designade minimaxi 72 Cannonball. Så blir inte en båt designad om stabilitet bedöms rätt i en regel, skulle jag vilja påstå. Om man kollar på videosnuttarna som publicerades tidigt och om man fokuserar på hur hon uppför sig så bekräftar det, tycker jag, att pitch är ett problem för henne. 
Pitch blir ett problem i IRC skulle jag vilja påstå för att man premierar styvhet,. Corby menade att det var gratis. Detta är en regelköl som aldrig skulle komma till i öppen regel för då hade kritiken tvingat fram en bedömning av styvheten. 
Nu kan man bara tycka att något är skumt när när det blir så här från de ledande konstruktörerna.

8 kommentarer:

Pelle Lindell sa...

Den senaste trenden i IRC för normalsmå cruiser/racers är ju att gå tillbaka till en ren fenköl i järn/bly. Man kan inte extrapolera vad man gör på en 72-fots minimaxi till en 35-fots C/R för de behandlas helt annorlunda i IRC.

Sen filosofisk observation om respitregler och det är att erfarenheten visar att det oftast är olämpligt att ge det man tror är rätt kompensation för dåliga "design features" tex. dålig stabilitet för det är lätt att det blir för mycket och det hittar seglare och designers och då får man de skumma båtar vi sett i historien. IRC är möjligen "overdone" åt andra hållet men även IRC utvecklas och idag funkar inte superbulbarna lika bra för mindre båtar som de gjorde för 5-8 år sedan. För +50-fotare är det väl fortfarande en annan historia.

Anders Nilsson sa...

Ja, det är möjligt att jag gör min bedömning på äldre IRC båtar som idag är outdated. Att de har tagit pitch mot att det var gratis med styvhet kanske är överspelat i de mindre båtarna.
Ker 33 är å andra sidan en båt som har fenköl som du säger men den har ju inte presterat. Jag vill ändå, med kanske en dåres envishet, hävda att man kommer inte ifrån att det blir knepiga konstruktioner för att regeln är "hemlig". Ker 33 är faktiskt en ganska udda skapelse.

Anonym sa...

Jeg er jo enig i at der er et problem. Det samme problem findes i DH-reglen. Hvis ikke en bulb-køl er optimal (let skaft, tung bulb) bliver man for hårdt rated i forhold til en optimal bulb-køl. (Her kigger vi kun på vægtfordelingen).
Løsningen kan så være at gå imod en traditionel køl som f.eks. Mills-kølen. Her er man jo sikker på ikke at have noget ekstra vægtfordelingsmæssigt handikap i forhold til andre normale bly-køle.
Om så ratingen af en optimal bulb-køl og en normal Mills-køl er indbyrdes korrekt er jo også svært at vurdere. Men alt andet lige bevæger en lille båd sig vel mere end en større båd, og så forekommer det på den sikre side at have en Mills-køl snarere end en bulb-køl, som når båden bevæger sig meget i søgang må være svær at bevare en fornuftig strømning omkring.
Det er vel ikke nødvendigvis dårligt at IRC bevæger sig mod simplere og billigere løsninger for de mindre både, men absolut set (uden hensyn til rating) er det måske ikke det hurtigste.
I DH er det svært at finde et andet tiltag, som giver så stor rating-effekt som at gå fra bulb-køl til almindelig køl. Om det er en god deal er vel uafklaret.
I ORC har det tilsyneladende været en god deal for First 35 og First 40 at gå til en mere normal køl, som også beskrevet på denne blog tidligere. De havde jo også ret lavteknologiske bulb-køle - så vidt jeg husker var 35'erens bulb af jern ?
/SilverSurfer

Anders Nilsson sa...

Ja, det blir bara en uppfattning om vilken költyp som är bäst eftersom ingen verkligen kan kvantifiera skillnaderna mellan L-bulbköl, T-bulbköl eller den integrerade. Jag anser att det bör vara bättre att mäta båtens styvhet och kölens motstånd genom vattnet som ORCi och inte bara ha en uppfattning om de olika kölarna.
Betydelsen av båtens masströghet (pitch) i förhållande till båtens totala vikt, mastens tyngdpunkt och költypens tyngdpunkt är ju helt beroende av vågorna och var båtens rörelsecentrum är. Det kan inte ORCi heller bedöma riktigt eftersom vågorna inte är med i input till resultaträkningen.
First 35 kölens bulb är ju grymt stor i volym och det får en hydrodynamisk påverkan så fort det blir vågor som rör på den. Tror en stor del av vinsten ligger där.

Peter Kross sa...

Pelle LIndell, mätregler, dvs. respitregler som baserar på båtarnas måt och vikter ska väl bedöma egenskaper oberoende om det är bra eller dålig design. sen lever vi ju i en verklighet att alla mätregler bara återspeglar en förenkling av verkligheten. jag ser just där öppningen för jakt på bedömningar som regeln gynner, missgynner eller helt enkelt inte klara av.
just exemplet med dålig stabilitet är intressant då en bra regel måste kunna klara av det för att inte driva utveckling åt något håll. visst kan man tycka att belöna bra design så att utvecklingen går mot snabbare båtar men i kölvatten följer att det blir på sikt dyrt då man får byta båt i samma takt som utvecklingen fortskrider. det finns boxregler som tar bra hand om den typen av utveckling.

Pelle Lindell sa...

Nja....det är en idealistisk syn på saken. Historien visar att det inte funkar så bra då seglare och designers obarmhärtigt avslöjar alla svagheter och regelmakarna har inte resurserna att justera regeln fort nog. Man kan nog säga med stor säkerhet att seglatna upplever ORC som betydligt vettigare efter man tog bort en hel del element som kompenserade för dålig skrovform inför 2014

Anders Nilsson sa...

Det gäller nog hela ORC-resan från IMS-tiden till nutid att underliga avarter inte fått kompensation så har det blivit bättre och bättre.
Sen vet inte jag om jag tycker själva kappseglingen blir roligare för att det är ett bredare fält, större bredd på båttyperna men det är en annan fråga.

Peter Kross sa...

avarter är ju endast ett resultat av en regel som överkompensera dåliga egenskaper. så ingår det i utveckling att får bort just överkompensation. Så ser jag även ändringarna som togs upp 2013, när beräkningsmodellen gjordes om. det måste ändå ligga i en mätregels intresse att komma sanningen så nära som möjligt.
regler som gynnar utveckling är boxregler som också har sin tjusning men även annan filosofi.